作為汽車小編，平常接觸的新車不在少數(shù)，但也很久沒有遇到關(guān)注度這么高的產(chǎn)品了。從車型發(fā)布到產(chǎn)品落地，再到新車試駕已經(jīng)過去了9個月時間，可以說蔚來ET5吊足了觀眾的胃口，如今ET5將在本月末陸續(xù)交付，而它的表現(xiàn)值得大家如此期待么？

我們在期待什么？不管是從車身尺寸還是參數(shù)信息，甚至從它的車型命名——ET5，也不難看出它的主場，當(dāng)然是運動和性能。ET5的價格大家早已知曉，32.8-38.6萬元，如果算上選擇電池租用方案，最低25.8萬就能拿下，看上去是很有誘惑力的，而它的競爭對手自然也落在了特斯拉Model 3、寶馬三系、i4等這類以運動性見長的中級轎車上。由于此前我們已經(jīng)對ET5進(jìn)行過靜態(tài)體驗，本次則主要以動態(tài)駕駛體驗為主。

相比之下，ET5的優(yōu)勢在哪？我認(rèn)為其中很重要一點是在操控和性能上。很多人可能會覺得ET5就是縮小版的ET7，如果從造型設(shè)計的角度來說確實沒毛病，但如果從結(jié)構(gòu)和機(jī)械角度，兩者之間的定位和風(fēng)格取向是截然不同的。ET5在動力系統(tǒng)上相比家族其他產(chǎn)品有了調(diào)整，搭載前感應(yīng)電機(jī)+后永磁電機(jī)，能夠提供360千瓦的綜合最大功率，以及700牛米的峰值扭矩，官方提供的零百加速時間為4秒，而由于官方數(shù)據(jù)基于半載情況，所以實測最佳數(shù)據(jù)可能更快。

這套以前后雙電機(jī)組成的四驅(qū)系統(tǒng)，在日常駕駛時，將以后輪驅(qū)動為主，所以大多數(shù)的駕駛狀態(tài)，都可以把ET5當(dāng)做一臺后驅(qū)車來看待。電池方面。蔚來ET5提供75千瓦時、100千瓦時動力電池，未來還將提供150千瓦時超長續(xù)航電池包，我們這次試駕的是入門版本的75千瓦時電池包，CLTC續(xù)航里程為560公里。

關(guān)于性能表達(dá)，它給駕駛者提供了足夠多的選擇權(quán)。我們剛剛說到的零百4秒的加速時間，所以你覺得ET5是一臺完全運動風(fēng)格取向的中級轎跑車么？不完全是。關(guān)于動力的體現(xiàn)和表達(dá)，它提供了五個駕駛模式預(yù)設(shè)，但其實每種預(yù)設(shè)都可以自由搭配，比如改變加速時間、制動能量回收、轉(zhuǎn)向模式、空調(diào)功能。

不同模式下的駕駛體驗很明顯。比如選擇4秒百公里加速，整個車的全速段動力響應(yīng)都是以一臺性能車的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)定的，輕點電門也會爆發(fā)強(qiáng)勁動力；選擇9.9秒破百，整個也會像一  臺普通的中級車，即使你深踩了電門，它也只會按照你想要它表達(dá)的動力性能表現(xiàn)自己，而且不同選項下的表現(xiàn)很自然，真的就在一臺車上能體驗到不同的性能感受。

對于絕大多數(shù)人，舒適模式足以，但我最喜歡的還是運動模式。雖然ET5的性能非常強(qiáng)悍，但輕松地駕駛體驗真的會讓人意想不到，電門深度和車速曲線之間的比例很穩(wěn)定，你只需要稍加適應(yīng)就能很輕易的掌握其中的力度關(guān)系。而且它在自動駐車后，可以通過再次點踩剎車踏板進(jìn)行釋放，所以起步階段也不會出現(xiàn)突然急加速，讓車內(nèi)乘客不舒服的體驗。

作為一臺可換電池車型，又是一臺運動取向定位的中級轎跑，我知道很多人會擔(dān)心它的坐姿高度。從數(shù)據(jù)上說，確實如此，下面的可更換電池組讓它的座椅高度比其他競品高出2厘米左右，這在打開車門上下車時候尤為明顯，比如我在試駕過程中已經(jīng)很小心了，但上下車還是難免會把腳蹭到門檻。

不過對于已經(jīng)坐進(jìn)車內(nèi)關(guān)上車門的感受，其實差別不大。車頭的高度很低，兩邊是燈組隆起的造型，視野很開闊，有一種開保時捷的感覺。座椅的包裹性不錯，可調(diào)節(jié)的選項和范圍也很廣，駕駛的時候，你的身體會被這張座椅穩(wěn)穩(wěn)地支撐起來，眼里要時刻關(guān)注路面變化，手上有方向盤，腳下有剎車和電門需要控制，再加上低重心和懸架系統(tǒng)帶來的穩(wěn)定性，高出來的那兩厘米在實際駕駛時的感受不能說沒有，但很容易就可以選擇性忽略。。

尤其像我們這臺試駕車，是選裝了20英寸的輪圈，采用了倍耐力P Zero系列性能輪胎，245/40 R20的輪胎規(guī)格對性能表達(dá)有一定的提升。當(dāng)然，它也對能耗表現(xiàn)做出了妥協(xié)，續(xù)航里程降低到500公里。

ET5在前后輪都配備了五連桿獨立懸架，擁有50:50重量分布，它的調(diào)校同樣偏向于運動，整體的支撐性較強(qiáng)，過彎或者急加速、急剎車時候的側(cè)傾、抬頭、點頭動作控制的很到位，你也能感受到車輪和路面之間交流的更多信息。

不過轉(zhuǎn)向的手感其實可以再“穩(wěn)重一些。”它提供的三種轉(zhuǎn)向模式：舒適、標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)重，作為一臺中級車，ET5的轉(zhuǎn)向手感會讓人的駕駛感受變得輕松。但作為一臺運動中級轎跑車，尤其是加速性能如此強(qiáng)勁，我更希望它能把“穩(wěn)重”變?yōu)椤胺�(wěn)重+”。

制動腳感同電門一樣線性。剎車踏板的回彈力度可以說恰到好處，而且制動力的表現(xiàn)也很均勻，配備的NIO自研四活塞卡鉗，很容易就能找到自己的腳感控制好剎車力度，會給駕駛員很強(qiáng)的信心和掌控力。

另外說說它的NVH，由于選配的倍耐力性能輪胎，所以駕駛室內(nèi)的絕大多數(shù)噪音走源于輪胎和地面摩擦的胎噪聲，如果選擇舒適性取向的米其林輪胎，可能會有改善。而對于它頭上的三塊“犄角”和無框車門，基本不用擔(dān)心會引來多余的噪音，以我在高速公路上120公里的時速體驗中，還沒察覺到頭頂明顯的風(fēng)噪。

一整天的試駕下來，我對于ET5的整體表現(xiàn)還是很滿意的，試駕的路程包含了擁堵的城市低速路段、中高速的環(huán)路和高度公路，基本涵蓋了日常使用的各個環(huán)境，你能感受到這臺車的強(qiáng)悍動力，同時也能感受到它對動力輸出的分寸感，所以它能在擁堵和頻繁剎車的路段依舊舒適行進(jìn)，在需要動力的高速路段也盡情釋放動力，隨心所欲。

雖說電動時代降低了動力的門檻，但在這個價位的中級轎跑車行列中，能夠同時擁有如此動力性能和操控質(zhì)感，蔚來ET5不能說獨一份，但至少也會成為其中不可忽視的重量級選手，堪稱駕駛者之車。從目前的充電便利度和換電站密度看，曾經(jīng)被稱為標(biāo)桿的運動型燃油中級車尚還有所優(yōu)勢，如果未來的充電站能達(dá)到如今加油站的設(shè)置密度，那么選擇ET5或許就不需猶豫。