與某瓣評分中高分劇集被如數(shù)家珍的情況不同，在汽車碰撞測試中，五星好評才是大家常見的打開方式。然而在2023年剛開始，創(chuàng)維汽車旗下的創(chuàng)維EV6車型就收獲了C-NCAP罕見的一星評分。極富戲劇性的是，幾乎在同一時間，創(chuàng)維EV6還進行了大范圍的漲價。但是在收獲話題性的同時，我們同時還需要看到，都2023年了，還在玩油改電那一套的車型，可以歇歇了，否則隨時都有可能被日漸內(nèi)卷的安全碰撞測試給扒掉了底褲。

什么車可能是油改電？

首先必須承認的一點是，在各路車企，特別是傳統(tǒng)燃油車企探索新能源的初期，油改電更多時候還是帶有一些無可奈何的色彩。即便如此，我們所能看到的在產(chǎn)品線方面兼具從燃油到純電的主流車企們，一方面盡可能在原有模塊化的基礎(chǔ)上兼容電氣化需求，另一方面則是通過對部分油改電缺陷的強化，實現(xiàn)整體產(chǎn)品力的適當均衡。但是從創(chuàng)維EV6身上，我們幾乎可以看到所有簡單油改電車型的典型問題。

先從如何判定油改電來入手，首先值得注意的便是前置前驅(qū)這一結(jié)構(gòu)特點。該結(jié)構(gòu)在燃油車時期是再常見不過的存在，畢竟后驅(qū)甚至中置/后置后驅(qū)在各方面的犧牲都過大。然而到了新能源階段，后驅(qū)的“含金量”便大幅下滑。因為在沒有發(fā)動機、變速箱、傳動軸的情況下，電動機放在前軸或后軸對于成本的差異并不大。不過，這樣說的前提是正向開發(fā)，或者說是做了針對性調(diào)整升級。畢竟后驅(qū)帶來的優(yōu)勢還是很明顯的，特別是電機初段扭矩就直接“拉滿”，后驅(qū)反而能夠增強穩(wěn)定性。所以只要結(jié)構(gòu)上有路可選，沒有車企會放著后驅(qū)不做跑去做前驅(qū)的。當然，這里肯定不包括創(chuàng)維EV6就是了。

另一點則在于軸長比，即軸距與車身長度的比例。同樣還是因為傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)的限制，雖然長軸距在燃油車時代就已經(jīng)是發(fā)展趨勢，然當時其實并不能肆意妄為的拉長自己的軸距。而純電動車增加的占空間的零部件（動力電池），并不能直接填補在燃油車空出的位置，所以軸距長度往往更為夸張。比如與創(chuàng)維EV6同屬中型SUV的特斯拉Model Y，兩款車的長度基本都在4.7米左右，但軸距方面，Model Y幾乎接近2.9米，而創(chuàng)維EV6僅有2.8米而已。再對比幾款比較熱門，尺寸接近的燃油SUV，就會發(fā)現(xiàn)創(chuàng)維EV6這個軸長比再熟悉不過了。

結(jié)合以上兩點來看，雖說創(chuàng)維EV6在當下的新能源浪潮中，并非是頂流選手。但其產(chǎn)品表現(xiàn)還是有極大的可能是源于簡單移植油改電思路。那么從安全性角度來說，為什么我們要遠離油改電呢？

油改電對安全性的影響

而以上這些表象除了能夠幫助大家瞬間辨別一臺車是否有油改電的嫌疑，同時也能夠推導(dǎo)出過于直接的油改電對于汽車安全方面會產(chǎn)生哪些隱患。

我們首先還是從前驅(qū)（或前驅(qū)為主）聊起，這樣最大的好處就是“省事”，也基本點明了油改電的“核心優(yōu)勢”。把原來放發(fā)動機和變速箱的位置，直接拿來放電機。雖然有點浪費空間，但也算是各得其所了。但電動車除了做減法，同樣還有加法。那就是前面提到過的動力電池。甚至從重量來看，動力電池給車輛的壓力要遠勝于燃油時代的那些零部件。這帶來的結(jié)果便是，原本能拿來節(jié)約的發(fā)動機艙位置被浪費。而在承載式車身結(jié)構(gòu)下，原本不需要有太多負擔的車身底盤，卻要擔負起更重的擔子。

在這里先把話題局限在前驅(qū)部分，由于前驅(qū)燃油車在開發(fā)時就會針對配重靠前的問題進行針對性設(shè)計，也就是所謂的追求更好的配重表現(xiàn)。但在電氣化之后，車頭重量減輕，車身中間的重量則是大幅提升，毫無疑問破壞了原本的配重調(diào)校。加上動力電池大幅提升了車重，導(dǎo)致在碰撞過程中，車身的慣性更大，一定程度也惡化了配重失調(diào)帶來的后果。即原本車輛的潰縮區(qū)無力承擔油改電之后的壓力。

接下來的部分我們就要結(jié)合軸距問題來聊。從實用性角度來說，更長的軸距能夠在大多數(shù)情況下，有收獲更充裕車內(nèi)空間的可能。但從電氣化角度來說，更長的軸距毫無疑問可以有更多空間來放置動力電池。如果軸距太短，除了影響續(xù)航表現(xiàn)，同樣還會影響安全性。

首先，在軸距較短的限制下，如果要獲得長續(xù)航，則勢必會影響離地間隙與潛在的動力電池安全性。先說離地間隙部分，其實很好理解，縱向空間有限也要攜帶更多電池，那就只能犧牲高度了。同時如果沒有針對燃油車底盤進行優(yōu)化（比如原本三元催化、排期等設(shè)計），那么在布置動力電池組時，還得面對一個“坑洼不平”的底盤，從而進一步影響離地間隙。車企當然可以再抬高車身以換取空間，但這樣一來，原本因為配重失調(diào)導(dǎo)致的操控下降，又會因為隨意抬升車身重心，導(dǎo)致進一步失衡。而操控的失衡對于車輛，特別是SUV而言，同樣是安全性問題。結(jié)合創(chuàng)維EV6來說，它似乎還沒有祭出抬高車身這一手段，因為其滿載最小離地間隙僅為159mm，比一般轎車高不了多少。如果創(chuàng)維造的是轎車，那畫面就更美了。這也是油改電熱衷于SUV的原因之一，整活的余地更多。

接著來聊動力電池潛在的安全性，這是新能源車的新課題，也是眾多車主所關(guān)心的地方。而如果一臺純電動車底盤不平整，動力電池離地過近，更容易受到環(huán)境因素影響，那么它能安全嗎？這還只是表象，排除電池電芯等底層差異帶來的影響，目前主流的比如大禹、彈匣、琥珀等與電池安全息息相關(guān)的技術(shù)，本質(zhì)上都會一定程度犧牲電池包的容量。畢竟隔離、冷卻、排出等手段都需要空間來布局，而油改電車型為了追求更漂亮的續(xù)航里程，不排除可能會在電池包內(nèi)的安全性上想辦法的可能。

回到創(chuàng)維EV6身上，其在車內(nèi)乘員保護評價項目中，僅收獲38.45%的得分率。憑借車身結(jié)構(gòu)的拉胯，拿到一星評價也是實至名歸。而對于廣大消費者而言，一兩臺車的碰撞測試雖然能夠引起輿論狂歡。但更重要的還是用腳投票，督促更多新能源賽道的參與者，為市場帶來更多用心開發(fā)、正向開發(fā)的好產(chǎn)品。