想當初在2009年，吉利收購了全球第二大獨立變速器公司澳大利亞DSI（Drivetrain Systems International），正式開始了洋變速器的“本土化”進程。而全球鷹GX7作為吉利首款應用DSI生產的6前速自動變速器的SUV車型，無論是平順度還是響應性在當時的自主品牌SUV里都是出類拔萃。而今，2014款的GX7正式上市，除了外觀和配置的小幅升級，機械上的變化最明顯的就是在原有6AT的基礎上增加了S擋運動模式。今天筆者就通過一天短暫的試駕來檢驗一下多了S擋的GX7在動力把控上到底有何變化。

■動力實質未發(fā)生變化

記得2013年試駕舊款GX7時，那套動力系統(tǒng)的匹配程度就給我留下了足夠好的印象。升擋足夠平順，Kick Down響應也還算積。只是筆者在當時試駕一段山路爬坡時，GX7上這款偏向經濟性考量的6AT總是盡量保持到高擋位低轉速，為了保持山路行駛的平順節(jié)奏，筆者不得不頻繁切換到手動模式保持低擋位維持轉速。愉悅的駕駛心情多少會受一些影響。當時筆者就曾想，如果GX7的6AT上有一個可以拉高轉速并保持的運動模式，那就可以算是很穩(wěn)定全面的動力匹配了�，F(xiàn)在，這個S擋真的來了。

■變速器新增的運動模式是否適用

其實在普通的自動擋上增加運動模式并不是什么高科技，現(xiàn)如今有太多的轎車SUV都有S擋。S擋的好壞乃至適用與否，難點并不在硬件的技術壁壘上，而是軟件程序與發(fā)動機匹配的問題。有些車型的運動模式非常激進，掛入S擋后動不動就要紅線升擋，這對于開著本身不是什么性能級別的家用車用戶來說簡直是惡夢，而這樣的S擋本身也成了雞肋。而GX7的六前速自動變速器的S擋則非常“生活化”，拔入S擋后，只要不是油門到底不松腳，變速箱是很愿意在3千多轉的中高轉速換擋的。這樣的換擋節(jié)奏不激進但還能保證車輛的機動性，很實用。

■D擋下的日常行駛是否順暢

D擋下市區(qū)正常行駛的話，整個動力表現(xiàn)還是屬于中規(guī)中距。動力輸出總體還是靠前，“發(fā)力點”大約從1500轉開始。特別在一擋和二擋的時候，如果油門深踩一點，會明顯感覺到一股“沖勁”。發(fā)動機扭矩偏向于中低轉輸出，高轉動力則表現(xiàn)比較平淡。想要快速超個車，深踩油門忍受了變速箱Kick Down的猛烈頓挫后，直線飆升的轉速卻并沒有給車速帶來猛烈變化。

■這款城市SUV的操控感受如何

一般來說，城市SUV的底盤設定普遍會偏硬，以加強過彎時抵抗側傾的支撐力，新款GX7也不例外。過彎的安定感在同級SUV里屬于信心較好的。GX7很難得地讓人在自主SUV里找到接近轎車的靈活操控。液壓助力方向盤盡管在低速略顯重手，但開動起來后就輕重適中，反饋路感也是少見的豐富。路感傳遞清晰的轉向帶來了顛簸路面反饋過多的情況，對于常走爛路的SUV而言，若能把多余的“搶方向”小動作過濾掉，開起來會更淡定自如一些。

雖然全系沒有四驅車型，但GX7后軸的穩(wěn)定度卻讓人印象深刻。即便是快速行駛在松軟的沙灘或是積水路面，也很難察覺到后軸的橫向擺動，這在自主同級別SUV里可不多見。良好的后輪帖地性源于四連桿的后懸掛設計，而后副車架的懸臂和中部都有鏤空設計，保證堅固的同時更是為了追求輕量化。也許是為了將復雜的四連桿后懸掛安放在緊湊的底盤中而不過多侵占乘客空間，GX7的后防傾桿與下擺臂的連接位置非�！熬又小�。在平衡兩側彈簧受力時，由于力矩較短，防傾作用并不顯。導致稍稍快速做一些調頭動作時，后排乘客的傾覆感要遠大于前排。